Air Algérie : Echec de la cession de la vieille flotte

Un rapport de l’IGF révèle de graves incohérences

La vieille flotte d’Air Algérie, retirée de l’exploitation dans le cadre de la modernisation de ses aéronefs, a fait l’objet d’une enquête menée par l’Inspection générale des finances (IGF). Cette mission d’investigation concernait surtout des transactions conclues entre Air Algérie et une société de droit libyen, la Guardian Transport Ltd ; un contrat qui est tombé assez vite à l’eau. L’opération de cession des aéronefs de la compagnie nationale a fait l’objet d’une saisine du chef du gouvernement le 22 mai 2005.

L’objectif premier étant d’élucider les conditions dans lesquelles ont été conclues ces transactions. Le retrait de la flotte « déclassée ayant plus de 21 ans d’âge » a été décidé le 25 mars 2001. Des accords des organes sociaux, dont le dernier remonte au 12 mai 2004, autorisait Air Algérie à céder 31 de ses appareils. Bien avant cette date, plusieurs résolutions des organes sociaux, notamment celles du conseil d’administration du 2 avril 2000 et du 17 juin 2000, ont été adoptées. Le principe de ces résolutions était clair : il s’agissait du retrait et de l’exploitation de la flotte.

C’est à partir de mai 2004 que surviennent les premières transactions, notamment avec la société Guardian Transport Ltd pour l’achat de 31 aéronefs. Une commission spéciale chargée de la cession des avions concernés par le plan de retrait a été alors créée, avec pour mission de préparer les opérations de cession et de négociation, mais aussi d’élaborer des projets de support et de maintenance. Premier défaut : cette première commission fonctionnait alors sans règlement intérieur. En conséquence, « la méthodologie de travail suivie par la commission ne s’inscrit pas dans les démarches généralement connues en la matière, à savoir la tenue des registres de réception et d’ouverture des plis ainsi que ceux relatifs aux négociations et choix des offres. La méthode adoptée et suivie par la commission privilégie le contact téléphonique et/ou électronique pour négocier les offres des uns et des autres », lit-on dans le rapport d’enquête de l’IGF, dont une copie nous a été remise par une source qui a voulu garder l’anonymat. S’agissant des prix, la commission a arrêté, lors de sa réunion du 15 juillet 2002 des tarifs de 1,1 million de dollars pour les Boeing 727-200 et de 700 000 dollars pour les Boeing 737-200. Le motif avancé pour justifier ces prix inférieurs est lié à « l’érosion des prix des avions d’occasion et la morosité du marché de l’aviation en général, suite aux événements du 11 septembre 2001 ».

Pour les beaux yeux du prince héritier

Des offres ont émané de plusieurs soumissionnaires, en majorité des regroupements américains, désirant assister Air Algérie dans le processus de vente à travers la recherche des meilleures formules. Toutefois, des procès-verbaux de réunions de la commission font ressortir que la plupart de ces offres n’étaient pas suivies de propositions concrètes. Vrai ou faux ? Certaines offres ont fait objet d’examen, à l’instar de l’offre de Aéroconsult, de celle de la compagnie qatarie Gulf Falcon Group, un holding qui a agi au profit de la compagnie libyenne Buraq Air. Deux contrats ont été signés entre Air Algérie et Gulf Falcon Group le 18 avril 2002 pour l’achat de 3 B 727-200 et 3 B737-200. L’acheteur a procédé au versement d’un acompte de 185 000 dollars, mais en mai 2003 ce même acheteur a saisi Air Algérie pour la notification de la résiliation du contrat.

Air Algérie a tenté à plusieurs reprises d’amener l’acheteur à respecter ses engagements. Une proposition directe a été faite ensuite pour que ces avions soient vendus ou affrétés à la compagnie de droit libyen Buraq Air. Cette proposition est tombée à l’eau à cause de l’embargo imposé à l’époque à la Libye. Les dirigeants d’Air Algérie, après avoir consulté leurs avocats américains et l’ambassadeur des USA en Algérie, ont fini par rejeter cette offre et, après huit mois de tergiversations, ont mis en demeure les responsables de Gulf Falcon Group de respecter les dispositions contractuelles au risque de recourir à l’arbitrage de la Chambre internationale de commerce de Paris.

Cependant, il se trouve que Gulf Falcon Group était la propriété du prince héritier du Qatar. Du coup, d’éventuelles poursuites auraient donc pu provoquer une crispation dans les relations politiques entre les deux pays. La commission de vente s’était contentée donc de l’acompte versé et a confié le dossier à la direction des affaires juridiques pour sa prise en charge. Les acomptes versés étaient donc à hauteur de 185 000 dollars, tandis que Air Algérie a subi un préjudice de l’ordre de 602 048 dollars (frais de stationnement, coût de la peinture…) du fait de la non-exécution du contrat. Après cet échec, la commission a mis le paquet sur des négociations pour la cession de la flotte des travaux aériens (DTA).

Plusieurs offres sont parvenues après la diffusion sur internet des avis d’appel à manifestation d’intérêt. La décision de vente a été prise après plusieurs tractations et accords des organes sociaux. Tassili Airlines a pris possession de 14 avions pour un montant de 8,2 milliards de dinars, tandis que le deuxième acheteur, en l’occurrence Addison Aircraft Europe, a acquis 3 Cessna, un moteur pour un montant de 1 850 000 dollars. Dynamic Aviation, quant à elle, a acquis une flotte composée de 2 KingAir et 9 Grumman et leurs pièces de rechange ainsi qu’un lot de pièces de rechange Queen Air (B 80) et huit moteurs de type Pratt et Withney, pour un montant global de 767 600 dollars. Il a été constaté que la commission de vente continue toujours à assumer le mandat pour lequel elle a été mise en place. Cependant, son champ de compétence a été circonscrit, de facto, à la seule flotte des travaux aériens (DTA) depuis le 16 mars 2004, date de la création de la commission ad hoc.

Celle-ci a été chargée, entre autres missions, de « mettre en œuvre toutes les actions en vue de la vente et la maintenance des aéronefs retirés de la flotte à Guardian Transport (GTL) ». L’enquête de l’IGF révèle que l’offre de GTL n’a pas fait l’objet d’une étude de la part de la première commission. Celle-ci n’a pas été saisie de cette proposition. L’offre de GTL, une société de droit libyen, est parvenue à la direction générale d’Air Algérie en date du 25 février 2004, sous forme de lettre d’intention. L’offre de Guardian Transport concerne 31 aéronefs pour un montant global de 12 millions de dollars, contrat de maintenance non compris. Durant la même période, en date du 11 avril 2004, une offre avec quatre variantes est parvenue de la compagnie Air Libya Tebesti. A l’issue des deux offres, la commission ad hoc a statué en faveur de Guardian Transport. Mais il se trouve que la commission a commis des erreurs fatales qui ont préludé à l’échec de l’opération de vente. Primo, la surface financière de l’acheteur n’a fait l’objet d’aucune étude de la part de la commission ad hoc qui aurait dû exiger les bilans comptables et financiers de la société, principaux indicateurs de sa santé financière. Secundo, la commission devait exiger de M. El Badri Ali Hassan, en sa qualité de co-gestionnaire de Guardian Transport, un mandat en bonne et due forme l’habilitant à engager la société dans cette opération d’achat.

L’échec annoncé

Le contrat entre Air Algérie et Guardian Transport a été signé le 24 mai 2004, après que les organes sociaux et l’entreprise l’euent autorisé. Selon le rapport de l’IGF, le contrat ne comprend aucune disposition sur les pénalités de retard dans son exécution par l’une ou l’autre des deux parties. En outre, le détail des prix des avions et des pièces de rechange ne reprend pas la rubrique relative aux prix des moteurs de rechange, qui sont pourtant expressément cités par l’article premier portant objet du contrat entre les deux compagnies.

S’agissant de la mise en œuvre du contrat, beaucoup d’autres anomalies ont été relevées. La mise en œuvre effective devait se faire selon un calendrier de paiement par Guardian Transport et de livraison par Air Algérie qui devait s’étaler du 12 avril au 31 décembre 2004. Cependant, le calendrier a prévu la livraison d’une bonne partie de la flotte avant même la date de signature du contrat, soit le 24 mai 2004. Bizarrement, l’annexe C portant « livraison » donne un autre calendrier qui s’étale du 9 mai au 31 décembre 2004. Cette même annexe C a prévu inexplicablement la livraison d’un B 737-200 pour la date du 9 mai 2004, soit 15 jours avant la signature du contrat. Pis encore, cet avion a effectivement été mis à la disposition de Guardian Transport le 9 mai 2004, au titre d’un contrat d’affrètement signé entre les deux parties pour la période s’étalant du 9 au 28 mai 2004 moyennant le paiement de 100 185 dollars, dont 75 000 dollars seront déductibles du montant de la cession des avions, ce qui, en soi, peut constituer une largesse injustifiée de la part d’Air Algérie. En effet, après la concrétisation du contrat de cession, seule la somme de 25 185 dollars est restée au titre du contrat d’affrètement.

Le reste, soit 75 000 dollars, était considéré comme une avance sur le paiement de ce même avion. Pourtant, les clauses contractuelles, notamment l’annexe B, sont claires. Elle stipulent que le paiement d’au moins 50% du prix de cession de l’avion doit intervenir impérativement avant la date effective de livraison. Le non-respect des clauses contractuelles en matière de paiement/livraison a donné un avantage substantiel à la partie étrangère au détriment de la compagnie nationale. En un mot, une défaillance a été constatée, d’un côté chez l’acheteur qui n’a pas honoré ses engagements et, de l’autre, des largesses inexpliquées chez la compagnie nationale qui aurait dû inciter la commission ad hoc à résilier le contrat. Mais une situation du fait accompli a été imposée à la compagnie nationale par Guardian Transport, ce qui a obligé Air Algérie à traiter avec deux compagnies privées libyennes, à savoir Buraq Air et Air Libya Tibesti, devenues de fait des partenaires de la compagnie nationale après que Guardian leur ait rétrocédé ses droits sur le contrat initial. L’opération n’a concerné au bout du compte que la livraison de cinq aéronefs seulement, pour un montant de 2 833 332 dollars.

Par ailleurs, il a été recommandé à Air Algérie de poursuivre l’opération de cession de la flotte retirée de l’exploitation. Son maintien au sol, en plus des frais colossaux qu’il engendre, entraîne irrémédiablement la perte du potentiel restant des avions. Interrogé à ce propos, le directeur technique et les deux directeurs adjoints du même département se sont gardés de souffler le moindre mot à ce propos. Les aéronefs restants de l’ancienne flotte, eux, sont toujours cloués au sol de l’aéroport d’Alger, entraînant de grosses pertes pour la compagnie.

El Watan 20.09.2008

Dans les ateliers d’Air Algérie, la plus importante base de réparation et d’entretien d’Afrique : La maintenance, combien ça coûte ?

Nous nous sommes retrouvés subito presto face à un énorme blockhaus blindé servant d’atelier de réparation d’avions. Les anciens chantiers, déjà envahis par la rouille, se dressent encore lamentablement sur les lieux tels de vieilles cabanes du Far West. A quelques encablures de cette immense ferraille, l’ancienne flotte d’Air Algérie, parquée soigneusement près des vieux garages, attendait encore désespérément preneur. Elle a fait couler tellement d’encre.

Nous sommes sur les chantiers de maintenance et de réparation de la compagnie Air Algérie, un lieu minutieusement surveillé et classé « zone interdite ». C’est sur la piste d’atterrissage que démarrent les premières besognes de maintenance. Sur place, des techniciens sont cloués au sol à l’arrivée et au départ de chaque avion. Histoire de vérifier les essais de vol avant le décollage et de détecter d’éventuelles anomalies d’ordre technique après chaque atterrissage. Dans les différentes escales de la compagnie publique Air Algérie, quelque 1400 techniciens sont chargés de cette dure mission de vérification et de réparation au décollage et à l’atterrissage de chaque avion d’Air Algérie. Ils sont les premiers responsables censés certifier le bon état de ces monstres métalliques.

Des chartes de partenariat liaient les différentes compagnies aux fins d’assurer les besognes de maintenance et de réparation au niveau des escales non couvertes. A l’aéroport d’Alger, Egypte Air, à titre indicatif, travaille en partenariat avec Alitalia, tandis que Air France charge les techniciens d’Air Algérie d’assurer toutes les activités de maintenance « en ligne » et de certifier le bon état des aéronefs. Nous nous sommes postés près du parking moyen porteur de l’aéroport d’Alger, accompagnés du directeur technique adjoint, chargé de la maintenance en ligne, M. Doughmane. Nous observons émerveillés le va-et-vient de Mohamed Salim Kechroud, technicien supérieur à Air Algérie, chargé de vérifier, ce jour-là, un ATR qui vient de débarquer. Ses moteurs vrombissaient toujours, ne laissant aucune chance d’espionner le technicien et le commandant de bord qui échangeaient possiblement des recommandations exclusivement techniques.

Au stationnement de l’avion, celui-ci est doté immédiatement d’un groupe électrogène pour l’alimenter continuellement. Le technicien effectue ensuite la transition extérieure avant de jeter un coup d’œil sur le CRM (manuel avion) sur lequel sont rédigées d’éventuelles anomalies détectées au cours du vol. C’est à ce niveau que le technicien peut évaluer le degré des anomalies observées et décider les réparations nécessaires. Il y va de la sécurité du passager et de l’aéronef. Ceci est le slogan préféré de tous les responsables de la compagnie publique Air Algérie. Après une brève discussion avec le commandant de bord, M. Kechroud, sous un soleil de plomb, s’affaire à analyser les anomalies mentionnées dans le CRM. « Il y a trois anomalies détectées en cours du voyage. Donc cela nécessitera soit d’apporter des réparations en ligne ou bien de déplacer l’aéronef à la base de maintenance », nous explique-t-il sous le regard attentif du directeur technique adjoint, chargé de la maintenance en ligne. Nous quittons « la piste » pour nous rendre, sans retard, à l’immense base de maintenance et de réparation. On dit que c’est « la première » sur le continent africain en termes de capacité.

Chez les mécanos

Au niveau de chaque poste de surveillance, l’on demande continuellement les motifs de notre présence. « C’est pourquoi nous avons décidé de vous accompagner dans votre mission », se permet de se justifier un agent de l’IGF (Inspection générale des finances). M. Doughmane, directeur technique adjoint, chargé de la maintenance en ligne nous fait savoir qu’il existe, en conclusion, deux types d’entretien. Il s’agit, primo, de la maintenance « en ligne » pendant l’exploitation des aéronefs, et, secundo, de l’entretien planifié qui, en quelque sorte, nécessite habituellement le déplacement des avions à la base de maintenance et de réparation. Rencontré sur place, Sofiane Bouchouchi, directeur technique adjoint, département Production Avions, nous apprend que le support industriel de la base de maintenance est composé de quelque 1500 à 2000 outils différents. Avant de prendre le chemin à destination de la base de maintenance, M. Doughmane, notre guide, désormais épaulé non seulement par un agent de l’IGF, mais aussi par Sofiane Bouchouchi et M. K. Lamari, directeur technique adjoint, chargé de la production moteurs et équipements, nous propose de faire escale à sa nouvelle direction en cours de construction. Cette nouvelle infrastructure est équipée d’une salle dite des opérations.

« Nous pouvons suivre l’avion dès son décollage jusqu’à toutes les escales couvertes par la compagnie et rester ainsi en contact permanent avec l’équipage. Histoire de réceptionner d’éventuelles anomalies et donner les instructions nécessaires », nous dira encore M. Doughmane. Nous reprenons à nouveau le chemin, et l’immense garage d’avions s’approche à pas de géant. Pour les besoins de préparer la saison estivale, 10 avions d’Air Algérie étaient en maintenance en juin dernier. Deux autres appareils, dont l’un d’entre eux appartient aux forces aériennes et l’autre à Air Libya, étaient également parqués à l’intérieur de la base pour des besoins de réparation. Actuellement, la base est en train de vivre une « période creuse », excepté un ATR, un avion d’Air Libya et un autre appartenant à l’armée de l’air. A l’intérieur, c’est un véritable chantier de ferraille. Des avions complètement mis à nu, d’énormes pièces à terre, une armée de techniciens s’adonnant à un cycle de va-et-vient perpétuel. « Toute réparation faite doit être signée par le technicien et l’inspecteur », souligne M. Bouchouchi, directeur technique adjoint, Production Avions.

L’appareil d’Air Libya est carrément éventré et refait à neuf. Il coûtera environ 1 million de dollars si l’on se réfère aux prévisions de M. Bouchouchi. Chaque aéronef nécessite environ 600 à 700 demandes supplémentaires de travaux de réparation. La base de maintenance et de réparation se compose de 4 départements, dont chacun est doté de 5 à 6 grands ateliers. Le département dit « production moteurs et équipements » est l’un des plus importants de la base. Deux principes à retenir : au banc d’essai, les moteurs sont acheminés soit pour réparation, soit pour recherche d’anomalies détectées durant l’exploitation. C’est ce que nous explique M. Lamari, le directeur adjoint, chargé de ce département. Son atelier est équipé d’une cellule Shaft, destinée au traitement des moteurs turbo, mais aussi d’une cellule Jet-sell (réacteurs). Chaque moteur coûte dans les 8 millions de dollars. C’est pourquoi, le gros budget de la compagnie Air Algérie est alloué au département de la maintenance et de la réparation. Le budget absorbé dans le cadre de l’entretien de l’ancienne flotte demeure encore secret. Aucune information ne nous a été fournie à ce sujet.

El Watan 20.09.2008